盡管國內(nèi)汽車市場整體仍處于大幅下滑狀態(tài)，但在新能源市場上卻表現(xiàn)出色。聯(lián)盟公布的xml數(shù)據(jù)顯示，4月狹義新能源乘用車銷量8.6萬輛，同比增長240000.6%，環(huán)比下降18%。增加835萬.9%。

然而，新能源汽車市場的紅利并沒有讓這個(gè)市場的開拓者（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）受益。騰勢(shì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）汽車從2010年成立到2014年推出第一款騰勢(shì)300車型，再到后來的騰勢(shì)500車型，銷量一直低迷。數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)新能源2015-2018年銷量不超過5000輛，2018年銷量為1974輛。但今年一季度銷量持續(xù)下滑，僅收獲了100多輛。

騰勢(shì)銷量不佳進(jìn)一步影響了業(yè)績。騰勢(shì)300自上市以來就一直處于虧損狀態(tài)，僅2014年至2017年的四年間就虧損26.1億元，2018年更是被曝虧損8.9億元。今年1-3月，騰勢(shì)新能源營業(yè)收入3518.1萬元，凈利潤虧損4383.4萬元。為此，騰勢(shì)從2012年開始不斷增資，累計(jì)增資已達(dá)2000元

1億多人民幣。

值得注意的是，近日有消息稱，3億元的增資分別來自股東比亞迪和戴姆勒，各增資1.5億元，持股比例分別保持50%。這也是今年以來的第二次增資。那么為什么騰氏早起晚歸呢？

首先，騰勢(shì)銷量持續(xù)低迷的原因與其定位過高無關(guān)。當(dāng)初騰勢(shì)300的售價(jià)在30萬元以上，現(xiàn)在騰勢(shì)500補(bǔ)貼后的售價(jià)區(qū)間為29.88萬元至32.88萬元。作為一個(gè)新興品牌，這樣的價(jià)格對(duì)于普通消費(fèi)者來說顯然是無法接受的。騰勢(shì)雖然擁有比亞迪成熟的電池技術(shù)和奔馳高端的銷售渠道，但仍難以讓消費(fèi)者接受。

此外，騰勢(shì)的產(chǎn)品也沒有給消費(fèi)者太多驚喜。自2010年成立以來，騰勢(shì)只推出過一款產(chǎn)品。雖然經(jīng)歷了數(shù)次轉(zhuǎn)型，但與其他車企新能源產(chǎn)品的上市速度相比，仍有較大差距，嚴(yán)重缺乏吸引力。

此外，在外觀水平是生產(chǎn)力的時(shí)候，外觀有點(diǎn)不合時(shí)宜。即使與特斯拉等高端新能源車型相比，即使與比亞迪、廣汽傳祺、吉利等目前的中國品牌相比，也沒有優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，在新能源車型大多采用三元鋰電池的情況下，騰勢(shì)依然堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池在技術(shù)和性能上還有一定差距。要知道，就連比亞迪的多款車型都開始使用三元鋰電池，騰雜的堅(jiān)持只能讓它在激烈的市場競爭中遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。

寫在最后

雖然騰勢(shì)不斷虧損，但騰勢(shì)的資質(zhì)依然是一筆不小的財(cái)富。此外，對(duì)于比亞迪來說，騰勢(shì)可以通過戴姆勒的認(rèn)可提升品牌形象，戴姆勒也有可能獲得更多的市場。對(duì)于騰勢(shì)而言，再次增資無疑又能解燃眉之急，不過如今比亞迪在新能源市場已經(jīng)取得不錯(cuò)的市場表現(xiàn)，而奔馳也在加速EQ。隨著系列化部署等新能源產(chǎn)品的增多，騰勢(shì)的時(shí)間有限。

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