科尼塞克的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)具有以下獨(dú)特之處。

首先是 FreeValve 技術(shù)，取消了凸輪軸等裝置，每個(gè)氣門都能獨(dú)立控制，實(shí)現(xiàn)了氣門升程、開啟和關(guān)閉時(shí)間的無級(jí)可調(diào)。這使得發(fā)動(dòng)機(jī)能在奧托、米勒、阿特金森循環(huán)間完美切換，不受限制，大幅提升性能。比如代號(hào)為 TFG 的三缸 2.0T 雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大可輸出功率 450kW，峰值扭矩 600N·m，配合三個(gè)電機(jī)能 1.9 秒破百。

其次，F(xiàn)reeValve 系統(tǒng)可配合雙渦輪實(shí)現(xiàn)兩級(jí)增壓。一個(gè)渦輪增壓器連接三個(gè)排氣門，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)行或負(fù)荷低時(shí)，只打開三個(gè)排氣門提升低扭，減少渦輪遲滯；高轉(zhuǎn)速或高負(fù)荷時(shí)，六個(gè)排氣門全開，優(yōu)化渦輪性能，減少過度增壓。

然而，該技術(shù)也存在一些問題。一方面，系統(tǒng)復(fù)雜，制造成本和維護(hù)成本過高。無凸輪軸設(shè)計(jì)的研發(fā)和制造成本遠(yuǎn)超傳統(tǒng)系統(tǒng)，高度復(fù)雜的電子控制系統(tǒng)和軟件也增加了維護(hù)難度。另一方面，容錯(cuò)率低。它對(duì) ECU 算法、傳感器輸入和執(zhí)行器響應(yīng)要求極高，只要一個(gè)零部件響應(yīng)延遲，就可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)故障。

科尼塞克的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在提升內(nèi)燃機(jī)性能和效率方面極具創(chuàng)新性，但因成本和控制問題難以大規(guī)模推廣。不過，其在技術(shù)上的探索和突破，為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展提供了新的思路和方向。