前段時間，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在一次訪談中表示，電氣化的高技術燃油發動機將比原先設想服役更久，這句話為奔馳2030年全面電動化的豪賭畫上休止符。就在三年前，奔馳在資本市場日高舉電動化大旗的場景猶在眼前。而如今，EQ品牌被悄然棄用，MB.EA大型平臺研發暫停，大量電動車因電池熱失控風險被召回這，似乎給我們看到的是奔馳沒落的開始。

奔馳的電動化潰敗早有預兆。2024年銷量暴跌23%，EQ系列成最大拖累，旗艦EQS在華月銷長期徘徊三位數，最終落得停產的結局。更慘烈的是EQC的命運，上市五年后，超過1.3萬輛被召回，官方建議用戶充電不超過80%以防自燃。近三年，奔馳電動車的多起起火事故，讓地下車庫的濃煙吞噬了消費者最后的信任。

為何奔馳的電動車總是會起火，根據業內人士的說法，早期EQ車型強行將電池塞進燃油車架構，導致散熱不足、防護薄弱，埋下自燃隱患。而反觀中國品牌，不少專屬純電平臺實現電池車身一體化的架構迸發而出，奔馳卻仍在用魔改燃油底盤應付市場，這樣的態度算不算一種傲慢？

面對這樣的情況，戰略收縮隨之而來，奔馳暫停了面向大型豪華車的MB.EA-Large平臺開發，降級沿用老舊的EVA2平臺生產下一代電動E級和S級。與之呼應的是康林松的最新宣言：“同時推進燃油與電動才是最理性選擇”，此前奔馳2030全面電動化的誓言，已成一張被市場撕碎的支票。

可耐人尋味的是，在戰略收縮的陰影下，奔馳的概念車方向卻截然不同，2025年上海車展，奔馳拿出了Vision V概念車，除此之外還有純電CLA，宣稱CLTC續航866公里，充電10分鐘補能325公里。當德國總部宣布放緩電動化時，中國團隊卻在全力推進本土化電動車這種戰略割裂，只會讓經銷商在燃油車與電動車之間左右為難。

而就像前文提到的，中國市場的潰敗最能暴露奔馳的窘境，盡管康林松強調中國是“全球戰略支柱”，但2024年在華銷量仍下滑7%，68.36萬輛的業績中電動車占比微乎其微，這些都讓奔馳的電動化發展變得撲朔迷離。

此外，奔馳的技術路線更展現著精神分裂般的矛盾，一邊高調展示與Factorial Energy合作的固態電池技術，宣稱已完成路測量產進入倒計時，但另一邊卻暫停先進平臺研發，繼續在老舊的EVA2平臺上縫縫補補。

這種分裂折射出傳統豪強的轉型陣痛，既要維護燃油車利潤奶牛，又怕錯過電動未來，既艷羨中國速度，又難舍德國節奏。正如奔馳工程師所說，我們不做最快的，只做對的，但是在新能源賽道上，謹慎與遲緩往往只有一線之隔。

汽車網評：當康林松宣布延長燃油車壽命時，他或許想起三年前立下電動軍令狀的自己。而今，EQ系列墳場未冷，Vision V卻表明了奔馳下一個發展計劃，這種戰略搖擺恰如同時踩著油門和剎車，既害怕落后，又恐懼翻車。奔馳的困局是所有傳統豪強的縮影，當油電切換的潮水退去，才發現技術積累的泳褲早已被新勢力扯下。唯一確定的是，燃油車的余暉與光鮮的概念車之間，奔馳還需要走一段很長的路