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購置稅優惠 經銷商報價 車主點評(1349條)

你覺得前后驅、橫縱發動機哪個更先進？很多經常訪問汽車網站的網友都會毫不猶豫地說:“我們后面開車吧。”然而，大多數人往往一臉茫然:你在說什么？這是一個非常有趣的現象。在很多車型中，很多運動血統濃厚、“破牛”技術的車往往賣得不好。今年6月推出的全新的英國和菲尼迪QX50換上了新平臺。從很多“鐵桿”車迷的角度來看，英菲尼迪的QX50從“充滿戰斗”的后裝驅動“墮落”成了“無聊”的前裝驅動。是真的嗎？/你不說。菲尼迪為什么要為QX50換平臺？

2021年6月，全新一代英飛迪QX50上市，采用橫向前驅，2.0T直列四缸發動機，CVT變速箱，前麥弗遜后多連桿懸架。另一方面，服役10年的老款QX50配備后驅、V6發動機、7AT變速箱、前雙叉臂、后多連桿。

從這個對比中，我感覺一輛熱血的車變成了“低俗”的城市家用SUV。但是真正的司機，操控出色，誠意十足的車，往往賣不好。比如銳志（查成交價|參配|優惠政策）、豐田86（查成交價|參配|優惠政策）、鉑芯、阿特茲（查成交價|參配|優惠政策）都受到了車迷的追捧，但銷量卻和邁騰（查成交價|參配|優惠政策）、凱美瑞（查成交價|參配|優惠政策）、朗逸（查成交價|參配|優惠政策）不在一個水平，被車迷認為是“無聊、無趣”。如果說豐田86作為跑車的銷量可以告退，那么銳志、鉑瑞等車的銷量就很能說明問題。這些“真好車”的市場太小，車企自然不會繼續投資。

“好車”停產總會引起粉絲的遺憾和憤慨，但有錢的難得。就算給錢，這群人也太小，貢獻不了多少銷量。

老QX50其實就是這樣。2021年推出的QX50和G37一樣，都來自日產FM平臺，從2021年的G35到接替G37的Q50一系列跑車都來自這個平臺。尤其是離我們更近的G37，更是所有英國人和中國菲尼迪車迷眼中的神車。搭載傳奇的3.7L VQ37發動機，前雙叉臂，后多連桿，操控性能強勁。

有了這樣的運動血統，老款QX50在同級別中有著出色的操控表現。不幸的是，它在中國賣得不好。2021年，QX50全年銷量為7494臺。2021年，搭載2.5L V6的東風英飛迪QX50上市。從那時到2021年12月，總銷量只有23286輛。2021年1-5月，銷量甚至為0。

雖然富人擁有金錢領域，但窮人擁有個人領域。沒有錢的田地只能守住人家的田地，贊美是吃不了的。企業還是要生存。因此，英國菲尼迪必須為QX50調整一個有利可圖的產品定位。為什么要換成聽起來不那么“高級”的水平前置平臺？

來吧，讓我們繼續分析。

●轉向行駛舒適性

在很多人的認知中，后驅比前驅更高級。畢竟很多豪車和跑車都采用后輪驅動，比如奔馳S級（查成交價|參配|優惠政策）、寶馬7系（查成交價|參配|優惠政策）、雷克薩斯LS（查成交價|參配|優惠政策）。

縱置后驅的優點是整個動力總成的重心可以放在前軸后面，這樣可以獲得更均衡的前后重量比，機動性更好。而且后驅結構在起步時效率會更高，所以起步加速度高。缺點是路滑容易失控，成本高，油耗高，但最主要的缺點是會影響駕駛艙空，發動機的后移會帶動變速箱后移，所以車頭會更長，所以會被擠到駕駛艙空。

但是對于車身較長的大型豪華車，比如奔馳S級，垂直空空間不成問題。在這個級別上，縱向后驅反而是主流，這是為了追求操控靈活性。注意，是控制靈活性，而不是所謂的控制運動感。長車身不夠靈活是必然的，大型車因為馬力需求大，不得不使用更重的大排量發動機，而橫向前輪前部太重，前后失去平衡，容易轉向不足，駕駛起來非常笨拙。

因此發動機重心在垂直位置后移，利用后驅避免轉向不足，使長車身獲得相對靈活的機動性。在縱向空空間和成本能夠完全容納的情況下，縱向后驅結構即使零件較多也能容納。當然，采用縱置后驅也有一些追求傳統情懷的因素。

同時豪華車后排只有兩個人，所以地板中間因傳動軸而產生的高凸起不僅是問題，反而可能凸顯出兩人之間的豪華與獨立空。

對于跑車甚至跑車來說，后排乘坐屬性可有可無，所以我們不在乎后排空的房間，在國內跑車和跑車太小了。在中國市場，對于中型SUV來說，用戶更注重乘坐屬性和品牌價值。

2021年，英國菲尼迪贊助的親子節目《爸爸去哪兒》家庭氣息濃厚，一炮而紅。次年，加長的英飛迪Q50L上市，如今已經成為英飛迪在中國的頂級產品。截至2021年8月，Q50L總銷量為11798臺。理論上來說，SUV車型的家用屬性更強，QX50在營銷活動下確實在2021年銷量翻了一番，但后續的成績卻越來越差。截至2021年8月，QX50累計銷量僅為2305臺。

老款QX50銷量疲軟。除了定位小眾，多年不更換也是一個重要原因。顯然，英國和菲尼迪在開發新車型之前已經進行了詳細的市場調研，新車的產品定位顯然是面向更廣闊的市場。

新的QX50在更換為水平前平臺后將立即有所不同。沒有了縱置發動機，車頭明顯變短，車身比例變得緊湊，轎跑車氣味減弱，但發動機艙不再占據駕駛艙空。DAS線控轉向系統和CVT變速箱也節省了更多空小時。新平臺的發動機艙/

老款QX50國產時，軸距比海外版2800mm加長了80mm，其實就是“QX50L”。更換新平臺后，新款QX50不再需要這么長的軸距，而是沒有盲目增加后排座椅空空間，保持了和海外版一樣的2798mm。與國產老款相比，軸距縮短了82mm，但我們可以看到后膝空之間變化不大。如果結構改變，軸距還是那么長，肯定會影響機動性。顯然，新QX50并沒有完全放棄機動性。

●為新能源時代鋪路

更換新平臺的一個非常重要的原因是為了減輕重量，這對于燃油車或者新能源車來說非常重要。剛性更強，但重量不增加，可提供更好的機動性、安全性和節能性。我們可以看到，全新QX50不僅將前雙叉臂換成了更輕的麥弗遜，連桿組件也采用了更輕更強的鋁合金，所以“腿”更輕的時候自然更省力。

新能源浪潮下，全球各大車企都在向純電動化邁進，各有規劃路線，日產也不例外。2021年初，日產汽車有限公司CEO西川浩史公開表示，2021年后在英國和菲尼迪推出的新車型幾乎都將是純電動汽車或混合動力汽車。據估計，到2025年，英國和菲尼迪品牌銷量的一半將是純電動汽車或e-Power混合動力汽車。

QX50全新平臺是日產新能源戰略路線的步驟之一。QX50自然會成為未來的新能源，但如何到達呢？保持垂直后驅平臺，使用與2017款英國菲尼迪Q50相同的混合動力系統？Q50的3.5L自吸發動機效率跟不上時代，已經有人說縱置后驅不適合新能源時代。然而，橫向前驅動的QX60采用的混合動力系統也不適合。它的2.5T發動機是增壓的，燃燒效率不如渦輪增壓。現階段，隨著各大廠商技術的快速發展，這些系統已經不足。

各國的排放法規越來越嚴格。在動力電池技術成熟之前，小排量增壓發動機和電動機的混動將是主流趨勢，或者說是主流過渡模式。日產未來一段時間的混動技術路線是e-Power增程式電動發動機技術，即小排量內燃機完全不參與驅動，只負責電機的供電，驅動車輛完全由電機負責并配備小容量儲能電池。

日產混合動力版是一款采用e-Power混合動力技術的車型。58kW 1.2L汽油發動機負責發電，80kW電機負責驅動，電池容量只有1.5kWh，油耗只有2.67L/100km。如果可以隨時加油，就不會有電量恐懼癥，所以不需要大電池。因此，就電池組重量而言，Note混動版僅為純電動車的5%，不足20kg。這樣，汽車會更輕，成本也會低得多。Note版2021年11月在日本上市后不久，就擊敗了混動領域的霸主豐田普銳斯（查成交價|參配|優惠政策），今年上半年日本汽車銷量排名第一，因為真的很便宜。

然而，菲尼迪走向e-Power有一個問題——沒有合適的引擎。Note版本是1.2T+電機，未來琦君也會采用這個系統，但是把這么小的排量放在英國、菲尼迪這樣的豪華品牌上恐怕是不合適的，用1.2T+電機打世界是不可能的。所以我們還是需要一款比1.2T更強勁，比2.5T、3.5L更節能環保的發動機，綜合考慮動力、排量、油耗經濟性、排放環保等各方面，現階段2.0T發動機是一個比較均衡的選擇，無論是轎車還是SUV，無論是中型還是大型，所以2.0T都會受到各大車企的追捧，成為主流。

尷尬的是，高喊“技術日產”的日產，在自吸時代曾與VQ系列連續十四年入選“沃德十佳發動機”之一，但進入渦輪時代后，日產卻沒有自己的2.0T發動機。2010年，雷諾-日產聯盟與戴姆勒結盟后，開始使用奔馳M274 2.0T發動機，也就是英國菲尼迪Q50L使用的那臺。一個奢侈品牌，“心”這樣重要的技術基礎怎么可能掌握在別人手里？更不用說競爭對手了。

在2021年10月的巴黎車展上，日產公布了2.0T VC渦輪增壓發動機。20年間，憑借200億美元的研發資金，日產終于量產了可變壓縮比發動機。薩博和豐田失敗了。

2021年初，日產集團與戴姆勒集團終止合作，停止使用奔馳M274 2.0T

2021年6月，搭載2.0T VC Turbo發動機的全新QX50上市。

日產和英國菲尼迪品牌未來會有更多采用可變壓縮比技術的發動機，熱效率將從目前的40%提高到2025年的50%，然后日產會將新發動機應用到e-POWER混合動力系統中。菲尼迪產品策略主管Francois Bancon在接受采訪時透露，未來還將推出其他可變壓縮比發動機，為計劃中的e-Power混動系列提供動力。

另一方面，原因是考慮到未來新能源汽車的四輪驅動結構。新能源汽車可以直接在后輪軸安裝電機，提供電驅動后輪軸的四輪驅動功能，這樣就不需要從前面的發動機獲取動力，所以不需要從前面到后面的傳動軸，也不需要從后面傳遞動力。發動機垂直時你在做什么？此外，無傳動軸的電驅動后輪軸四輪驅動結構更簡單、更輕，成本更低。TeRRA純電動概念車是日產在2021年廣州車展上發布的概念車，采用無驅動軸設計，只是每個車輪上安裝了輪轂電機。日產明顯傾向于“無傳動軸”的方向，但目前后輪轂電機還處于概念階段，目前計劃將電機布置在后輪軸差速器處。

總結:

單就新款QX50來說，它已經獲得了未來新平臺、新發動機、新能源的基礎，動力更強，燃油經濟性更強，乘坐屬性更強，受眾更廣。但這不僅僅是產品升級這么簡單，對整個品牌未來的技術路線也有很大的影響。

日產Note Hybrid的上市是第一步，代表了e-power混動系統的成功。菲尼迪的新QX50是第二步。它是基于新平臺的第一款車型，包含了劃時代的可變壓縮比發動機技術。這些技術在市場上的推出，代表著在整個汽車行業向純電動化過渡的階段，英飛迪提出了一個成本低、技術成熟、對當前車輛環境極其友好的解決方案。畢竟電池技術瓶頸解決可能還需要很長時間。未來英國菲尼迪品牌的其他車型也將基于這一全新平臺進行打造和混搭。最初，它將首先用于燃油車。然而，模塊化平臺已經成為一種趨勢。自然，英國菲尼迪品牌對于這個平臺的規劃不能局限于燃油車和混合動力汽車。憑借日產的技術儲備，預計該平臺還將生產插電式混合動力甚至純電動汽車。

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