排氣管堵塞是汽車發動機的常見故障之一。排氣管堵塞的原因很多，但一般是三元催化器損壞、消聲器內填充的耐熱材料堵塞、北方寒冷導致排水不暢造成的，其中三元催化器損壞造成的堵塞最多。燃油質量問題和發動機燃油的不完全燃燒是三元催化轉化器損壞的主要原因。因此，如果發動機缺缸、點火不良、噴油過量等故障，應及時修理。在長期故障狀態下運行時，未燃燒的燃油會迅速損壞三元催化器，導致三元催化器失效。

發動機排氣堵塞的癥狀

發動機排氣堵塞的故障現象是怠速抖動，加速無力。加速時進氣管“逆火”，突然加速熄火。嚴重時發動機有油有火，但無法啟動。汽車怠速抖動、加速無力、發動機失靈的原因很多。

1.汽車無法加速，很難提高發動機轉速和速度。這是因為排氣不暢導致進氣量減少，發動機功率降低。

2.自動擋車輛經常被迫換擋。

由于排氣堵塞，發動機功率降低。為了讓汽車有更多的動力輸出，駕駛員必須深踩油門，讓油門全開。因此，ECU根據節氣門的打開狀態控制自動變速器強制降檔。

3.發動機在緊急加油時有輕微回火。

當發動機排氣不暢時，部分廢氣會滯留在氣缸內，稀釋混合蒸汽，減緩燃燒速度。當進氣門打開時，混合蒸汽仍在燃燒，因此燃燒后的混合蒸汽會通過打開的進氣門回流到進氣管中，從而產生回火。

4.當發動機急劇加速或關閉油門時，你會聽到排氣管咔噠咔噠的聲音。

這多是三元催化器損壞的癥狀，容易造成發動機排氣堵塞。

5發動機熄火時，廢氣流動均勻，沒有“突突”聲。

當發動機排氣嚴重堵塞時，你會發現發動機震動明顯，但車的排氣流量非常均勻，沒有發動機缺缸造成的“突突”聲。這是因為堵塞的排氣管大大衰減了發動機缺缸造成的波動廢氣流量，從而造成廢氣“適中”的假象。

6.一臺油電兩用的發動機就是發動不起來。

發動機通過燃油噴射點火，壓縮壓力也很足，但是發動機就是發動不起來，這通常是排氣完全堵塞的癥狀。

上述一系列癥狀是汽車發動機排氣堵塞的典型故障，準確捕捉這些癥狀對于診斷和排除排氣堵塞故障非常有幫助。但也要注意，雖然這些癥狀是由排氣堵塞引起的，但汽車的其他故障也可能產生這些癥狀。因此，仔細觀察、科學分析和判斷是正確判斷故障原因的必要手段。

汽車排氣管堵塞的后果

如果汽車排氣管堵塞，會啟動一會兒，但啟動后馬上熄火。如果熄火后強行加油，會造成氣缸內活塞積碳。如果長時間嘗試啟動，會壓制發動機頭和曲軸。如果啟動，也會影響發動機。發動機會過熱，三元催化轉化器會被過多的混合氣損壞。如果火持續太久，也會影響火花塞，發動機會淹缸。在嚴重的情況下，可能需要打開箱子進行維護。所以，如果出現以上情況，應該去專業的修理廠找專業的技工檢查一下車的故障。

排氣堵塞原因分析

上世紀八九十年代，雖然汽車整體技術水平不高，但很少聽說有排氣堵塞的情況。

21世紀，汽車發動機排氣堵塞經常發生。原因其實很簡單，主要是以前的車只在排氣管上安裝了消聲器。

在21世紀，由于更嚴格的汽車排放法規，n

這也要從三元催化轉化器的結構說起。目前，陶瓷載體多用于汽車的三元催化轉化器。陶瓷載體的橫截面通常按照600目(每平方英寸600個孔，1英寸=25.4毫米)的規格布滿直徑小于1毫米的小孔，發動機燃燒產生的廢氣通過這些小孔排入體內。由于混合蒸汽不完全燃燒造成的積碳，缸內燃燒后機油中含有的磷、鋅等抗氧化劑，以及排氣歧管的腐蝕，各種物質會附著在三元催化轉化器的陶瓷載體表面，堵塞其孔隙，從而表現出排氣堵塞的故障。可見，汽車發動機排氣堵塞主要是三元催化轉化器的堵塞。所以我們掌握了三元催化轉化器堵塞的故障診斷方法，也知道了汽車發動機排氣堵塞的診斷方法。

排氣管堵塞的檢查方法

在檢查的過程中，我們通常把重點放在油路和電路上，而忽略了排氣管堵塞的問題。雖然花費了大量的時間和精力，但由于探測方向的誤差，最終問題并沒有得到解決。下面介紹一些簡單的方法，可以方便快捷的檢測故障，判斷排氣管是否堵塞。

1.用數據流檢測法檢測排氣管堵塞。

排氣管堵塞后，排氣背壓高，使進氣管內空氣流速減慢，壓力增大，真空度降低。此時觀察數據流，重點是進氣壓力傳感器或空氣流量計的數據。正常情況下，怠速時，油門后的壓力應該在42kPa左右。因為進氣口被堵住，壓力迅速上升，甚至達到大氣壓。觀察此時的數據流，會發現進氣量很小或者壓力傳感器電壓很高，遠遠超過正常值，數值很不穩定。

其次，許多發動機燃油反饋控制系統配備了兩個氧傳感器。分別安裝在三元催化轉化器的前端和后端。三元催化器在轉化CO和HC時，會消耗氧氣。三元催化器損壞時，其轉化效率基本喪失，前后端氣體值接近。此時，氧傳感器信號的電壓波形和波動范圍趨于一致。通常情況下，安裝在三元催化器后端的氧傳感器的電壓波動要比安裝在前端的小得多。解碼器檢測前后

兩個傳感器波形。如果電壓波動接近，說明三元催化轉化器不工作。

(1)利用燃油修正值的變化來判斷排氣堵塞故障。

如果性能正常的發動機加速很快，短期燃油修正值將正向變化(燃油變得更濃)。這是因為隨著加速，進氣量增加，混合蒸汽的瞬時濃度變稀。氧傳感器檢測到這個濃度變化后，會將這個信息反饋給ECU，ECU隨后會做出加濃燃油的決定，從而顯示出短期燃油修正值正增加的數據流。而當發動機排氣受阻時，加速較快，由于廢氣反向橫流，進入氣缸的新鮮空氣減少，氧傳感器檢測到的廢氣氧濃度相應降低，導致短期燃油修正值變為負值。利用這個特征，我們可以通過觀察短期燃油修正值的變化來判斷發動機是否有排氣堵塞。

(2)使用廢氣分析儀檢測排氣堵塞故障。

將廢氣分析儀的探針插入排氣口，并讀取HC值。

氣管堵塞時，排氣時的背壓會增加，使進氣管的真空度降低。將真空表軟管連接到進氣歧管檢測口，啟動發動機，待轉速穩定后觀察真空表讀數。一般情況下，怠速時的真空度一般在57 ~ 71 kPa，非常穩定。迅速打開節流閥，真空表讀數應在6 ~ 84 kPa。然后慢慢加速。如果當速度達到200時油門突然關閉

對于排氣受阻的發動機，由于排氣量小，怠速時氣流速度慢，廢氣基本可以排出體外。但當發動機加速時，排氣量和氣流速度迅速增加，堵塞的排氣管無法滿足排氣需求，只能將廢氣堵塞，迫使其反沖回進氣管，從而加速時進氣歧管真空度不斷降低。因此，當排氣受阻時，發動機進氣歧管的真空度測量如下：怠速時，進氣歧管的真空度會基本穩定在70kPa左右；隨著發動機轉速的不斷提高，真空度降低。

根據這個測試依據，可以將真空壓力表連接到發動機的進氣歧管(節氣門后面)進行相應的測試。

需要注意的是，用真空測試排氣堵塞的方法一般只適用于自然吸氣汽油機。對于渦輪增壓發動機和柴油發動機測試排氣堵塞，最好使用排氣背壓測試法。

3.背壓表檢測法檢測排氣管堵塞。

拆下氧傳感器，并在此位置連接背壓表。起動發動機，使發動機溫度高于85。在正常排氣條件下，怠速時的背壓表壓力不應高于0.08kg/cm2。發動機

300轉/分時的背壓表壓力不應超過0.15千克/平方厘米。

排氣背壓測量是檢測排氣管是否堵塞的常用方法。所謂排氣背壓，是指排氣的阻力壓力。如果排氣背壓過高，則測點后端的排氣管堵塞。一般在發動機怠速時，排氣背壓不高于8kPa；在2500r/min時，掃氣背壓一般不超過13.8kPa

在汽車排氣管中，能造成排氣堵塞(導致排氣背壓高)的部件就是三元催化器。因此，在測量排氣背壓時，排氣背壓計通常安裝在三元催化器之前的排氣管上。對于裝有兩種或兩種以上三效催化劑的排氣管道，我們可以根據前面的判斷來確定應該用哪種三效催化劑來測量排氣背壓，也可以從前向后測量排氣背壓。測量排氣背壓的方法如圖1所示。拆下三元催化轉化器前端的氧傳感器，連接氧傳感器安裝孔處的排氣背壓表，啟動發動機，達到正常工作溫度。觀察怠速和2500 rpm時的掃氣背壓值。如果超過標準值，則排氣系統堵塞。htt

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對于裝有二次空氣噴射系統的車輛，氣泵單向閥的接頭也可以從二次空氣噴射管路上斷開，與二次空氣噴射管路中的排氣背壓表連接進行測量。

在沒有排氣背壓表的情況下，在保證安全的前提下，有時我們會直接拆下最前面的氧傳感器，這樣廢氣就可以直接從氧傳感器的安裝孔排入大氣，而不需要經過三元催化轉化器。這樣一來，

紅外測溫儀用于測量三元催化器的進出口溫度，根據溫差可以判斷三元催化器是否堵塞。正常的三元催化轉化器會因為三元催化轉化器中的氧化反應而產生大量的熱量。排氣管溫度比進氣管溫度至少高38，怠速時溫差為10%。如果出口溫度和入口溫度沒有差別或者出口溫度低于入口溫度，說明三元催化器沒有氧化反應，三元催化器工作不正常。轉化器堵塞越嚴重，出口溫度越低。

5氣缸破裂試驗，檢測排氣管是否堵塞。

對于一輛疑似發動機排氣堵塞嚴重的車，我們前面提到過，發動機氣缸的斷缸是可以在發動機怠速平穩運轉的情況下進行人為測試的。此時，發動機的運轉必須均勻搖動。如果廢氣流沒有“突然”缺少氣缸聲音，而是像氣缸破裂前一樣均勻，則這是足夠的

3.禁止在發動機著火的狀態下駕駛車輛。

4.避免發動機長時間怠速運轉。

5.如果發動機出現異常，及時檢查并排除故障。

6.防止車輛底盤顛簸，以免損壞排氣管和三元催化轉化器。