說起皮卡（PICK UP），我猜想大家難免會提到美國。在汽車文化高度發達的北美市場，年銷量前十名中，前三名都是皮卡。從銷量數據來看，2015年北美市場銷量第三的車型是道奇RAM皮卡，總銷量為451115輛。但與國內市場相比，現階段皮卡年總銷量僅為40萬輛左右。除了文化差異，國家政策也是皮卡車型受限的主要原因。

今天，有幸在美麗的云南麗江試駕了全新獵豹皮卡CT7。從麗江古城到束河古城，再到美麗的玉龍雪山腳下，全新CT7的亮相，在鋼鐵機械與古老美景的碰撞中，擦出璀璨火花。

但他之所以真正選擇在這里試駕皮卡，是因為云南是我國第一個皮卡解禁的省份。除云南外，河南省、河北省和遼寧省已解禁皮卡。

回到今天的主角，獵豹CT7基于共享的獵豹Q6生產平臺打造，采用非承載式車身結構，并提供標準雙人（標準軸版）和大雙人兩種不同尺寸的車型。 （長軸版本）。不過搭載分時四驅系統的車型只是標準雙驅（標準軸版）車型。

售價方面，獵豹CT7已于1月12日正式上市，包括柴油手動（兩驅/四驅）、柴油自動（兩驅/四驅）、汽油手動（兩驅）四驅/四驅）和汽油自動兩驅/四驅共22款車型，售價區間為7.98萬元至13.98萬元。不過前期柴油手動車型僅有5款在售，售價區間為8.98萬元至11.98萬元。與同級更受關注的長城風駿5相比，價格上沒有優勢。

獵豹CT7的整體外觀設計以突出力量感為主，發動機艙蓋的筋線和突出的輪眉大大提升了它的力量感。進氣格柵、前護板、后保險等處加入的鍍鉻元素賦予其時尚氣息。

CT7的內飾整體采用對稱簡約的設計風格，中控臺采用硬質塑料材質。配置方面，主要還是以實際配置為主。全系標配ABS+EBD和主駕安全氣囊。

試駕車型搭載云內D19TCID1 1.9T渦輪增壓直噴柴油發動機，最大功率136馬力（100kW）/4000rpm，峰值扭矩300Nm/1800-3000rpm，國IV排放標準。此外，未來獵豹還將推出CT7國V版、國VI版和高功率版（峰值扭矩可達350Nm）。自動擋車型將于2018年初上市，匹配6AT變速箱。獵豹CT7汽油版將搭載2.4L自然吸氣發動機，將于2017年上海車展亮相，現車將于5月上市。

與汽油機相比，柴油機具有燃油經濟性更好、更環保、低速大扭矩等特點。 CT7兩驅和大雙（標準雙1685kg，四驅車型1760kg）1705kg的車重完全夠用。踩下油門踏板時，前期會有一個小間隙，避免油門踏板過快而跑掉的現象。繼續發力，隨著轉速的增加，柴油機的特性被喚醒。當轉速達到1800rpm時，發動機達到峰值扭矩輸出平臺。但是，隨著車速的提高，柴油機噪音大的劣勢也同時出現。雖然在發動機艙蓋上加了隔音棉，但還是直接傳到車內。

前面列出的五款車型均搭載5速手自一體變速箱，官方工作人員推薦2000rpm-2500rpm為最佳換檔時機。離合器的接合處調整點很明確，會有輕微的回彈動作傳遞給你，即使是新手也不用擔心起步熄火的問題。因為試駕路線都是雙車道，區域限速60km/h，所以沒有機會掛上high gear。從低檔的表現來看，變速器有一種生澀的感覺，偶爾不能一次換入一個檔位。

獵豹CT7配備了液壓助力轉向系統，方向盤留有較大余量。方向盤余量的問題換成追求操控性的性能車，自然是個大問題。但它存在于CT7這樣的車型上，它給駕駛者留下了更多的容忍度，方向盤的輕微轉動不會影響車輪的運動軌跡。如果你經常坐公交車，喜歡監視司機，你會發現很多公交車司機在開車的時候經常會抖動方向盤，但實際上車子還是保持直線行駛的，因為轉向有一定的容忍度.

剎車踏板調的很用力，前腳掌輕踩踏板會有吃力的感覺。如果你經常在擁擠的道路上開車，你會很容易疲勞。剎車踏板開始位置有空位，但整體剎車性能還是可以的。

獵豹CT7采用前雙橫臂扭桿彈簧獨立懸架和鋼板彈簧非獨立懸架。在路上行駛時，前懸架可以充分過濾路面上的細小震動，而后懸架的性能卻直接傳遞給車子。當貨艙空著，過減速帶時，車尾硬邦邦地反彈。

其實從獵豹CT7的22款車型中可以發現，大雙（長軸距）車型雖然搭載空間更大，但只有兩驅車型。從功能定位來看，它也更傾向于在城市或鄉村的小坡度非鋪裝道路上行駛。最好通過增加橡膠支撐墊來增加懸架彈性。

除了簡單的上路體驗，獵豹官方還安排了一次小型越野試駕。試駕車型均為標配雙四驅車型，搭載博格華納電控分時四驅系統。 4L（低速四驅）可以實現1.9倍的扭矩放大。前后動力分配比例為40:60。

越野試駕包括大駝峰、小駝峰、碎石路、起伏路、小彈坑、泥濘路、右坡7個項目。

300Nm的峰值扭矩放大1.9倍后，對于車重1760kg、空載貨艙的標準雙四驅車型來說，可以輕松面對一個大駝峰。 4L+2檔+1/2的油門踏板，輕松達到巔峰。需要提醒所有初級越野愛好者的是，自駕越野時，爬坡一定不要盲目地板油，防止車輛出現飛坡等不可控因素。油門踏板踩到車輛勻速爬坡時，保持深度，若發現出現吃力情況再輕加油門。此外，在車輛馬上要到達峰頂時，一定要收油，待車頭向下傾斜保證可以看到路后，再繼續前進。

小駝峰就沒什么難度了，基本上就跟咱們從地庫出到地面時的駕駛感受一樣。來到碎石路項目，可以發現石頭的大小并不像文字描述的碎石，最小的也有約成年男性拳頭大小。在通過時，我特意避開前車多次通過后的車轍印，讓車輪壓在靠近道路旁的碎石上，車身的彈跳性被抑制的明顯好于之前在公路上體驗的大雙（長軸車型）。小提示再次出現，通過碎石路，或者淺灘等路段時，雙手一定要緊握方向盤。石頭表面經過風蝕或水流的沖刷會變得圓潤，有幾率讓車輪側滑并改變行動方向，如果車速較快，在這種制動表現較差的路段會出現危險。

波浪式起伏路難度不大，對于CT7 200mm的離地間隙來說，從容通過。

小炮彈坑項目，主要考驗的是車輛在交叉軸情況下四驅系統的脫困能力。而CT7采用非承載車身，輪胎與輪眉之間的大間距，留有足夠的脫困空間。從通過表現及實際駕駛體驗來看，當單側后輪處于坑內時，后懸架被拉伸，但車身傾斜幅度并不明顯。在鋼板彈簧的支撐下，車身左右晃動幅度不大，在車內身體也沒有出現大幅晃動。

由于越野場地為獵豹官方設計的小炮彈坑，深度有限，未出現車輪懸空現象。對于這套四驅系統的極限，也只能等有機會做更詳細的測試時才能揭曉了。

之后的泥濘路和側坡相對來說就沒什么難度了，只要換裝越野輪胎，保持勻速便可輕松通過。右側坡同樣考驗的是底盤和懸架剛性，車身僅有小幅側傾，還是能夠給予駕駛者信心的。

試駕7項越野項目后，最大的感覺就是整體表現要優于大雙（長軸距）車型，后懸架在面對碎石、起伏路、炮彈坑時顛簸抑制的更有效。而表現會出現這么大差異，首先我猜測提供的越野試駕車型胎壓會略低一些，在增加接地面積的同時，也能有一定的過濾震動效果；其次，四驅車型軸距比大雙要小275mm，底板更緊致。但現階段在售的五款車型中，只有一款是四驅車型，售價在11.98萬元。對于面向三、四線城市的工具車來說，售價略高了。

總結：

皮卡雖然在國內更多的還是充當工具車角色，但CT7的整體設計讓它重新定義了工具車的形象。全系標配ABS+EBD及主駕駛安全氣囊，值得點贊。但對于車身長度5310mm和5385mm的CT7而言，如果能標配如倒車雷達這類的安全配置那就更好了。乘坐空間表現也很出色，我身高193cm在前排和后排頭部空間都還有余量。

搭載1.9T的云內柴油發動機，無論是公路駕駛還是越野體驗，都能給予充沛的動力表現。配備博格華納的四驅系統，再配合非承載車身能夠讓它面對更多惡略路況。而推出22款車型，也是經過詳細市場調研后，針對不同需求提供相應車型選擇。未來，待獵豹CT7的22款車型全面提供后，相信會在國內皮卡市場發力。