【太平洋汽車網 行業頻道】德國時間2021年7月13日，大眾在老家狼堡（沃爾夫斯堡）舉辦了一場長達90分鐘，全球同步直播的“2030 NEW AUTO”發布會。大眾掌門人赫伯特·迪斯雄心勃勃向觀眾梳理了大眾集團的2030戰略。

　　僅在4天前，迪斯剛剛將工作合同將會延長到2025年10月。而在此前的半年多時間里，這位自大眾“排放門”事件以來領導大眾加速改革的弄潮兒，曾陷入一場長時間的“宮斗”。

　　在這場以“2030 NEW AUTO”為主題的戰略發布會上，大眾梳理了包括全新的SSP機電一體化平臺、E3軟件架構、自動駕駛、共享出行、碳中和等等長期戰略，而在發布會最后有一段并不是很引人注意的話：

　　“大眾汽車集團66萬名員工中有一半在傳統汽車相關生產領域工作，集團正推出一項全面的轉型項目，計劃在未來十年內完成。大眾汽車集團管理董事會始終與工會保持緊密合作，以確保集團成功地帶領員工完成轉型，在企業以軟件為驅動力的發展前提下，為員工提供必要的相關技能培訓與提升。”

　　透露出一些這場以變革、未來為主的發布會背后的曲折與妥協。

　　將時間撥回到2020年6月，彼時世界真經歷著新冠疫情的沖擊，而迪斯迎來了他加盟大眾以來的至暗時刻。6月9日，大眾集團官網發布的一篇名為《監事會接受赫伯特·迪斯的道歉》的公告，將集團內部的爭斗公開化。而抵抗迪斯的核心人物之一，是大眾集團工會主席伯恩德·奧斯特洛(Bernd Osterloh)。

　　奧斯特洛是大眾集團內有著巨大影響力的人物，這位在大眾汽車監事會長達16年，經歷了皮耶希、文德恩、穆勒和迪斯四任CEO的老員工，也是大眾汽車集團保守派的代表人物之一。

　　在保守派看來，2015年方才加盟大眾的迪斯，不過是動蕩時期負責“清理房間”的過渡人物。當迪斯提出提前將原先會在2023年4月份到期的工作合同延長到2025年，向外界傳遞迪斯的工作受到監事會支持的信號時，伯恩德·奧斯特洛等保守派自然而然的站出來進行了反對。在他們看來，完成任務的迪斯，應該在適當的時候被請走。

　　作為一名合格的“成本殺手”，迪斯在上任大眾品牌CEO之后，大刀闊斧砍掉了包括輝騰等持續虧損且投入巨大的業務，同時計劃在全球范圍內裁員3萬人，達到每年節省30億歐元的目的。在大眾經歷“排放門”事件的至暗時刻，這項計劃尚能與工會達成協議，但接下來迪斯大膽的改革中，與工會的沖突也愈加激烈。

　　隨著電動化、智能化浪潮席卷全球汽車產業，迪斯帶領大眾成為了全球傳統汽車集團中最激進的改革派。而隨著智能座艙、自動駕駛等在汽車中的占比提升，有著66萬名員工的大眾集團必然需要將大量的崗位裁撤替換為軟件方面的人才，這顯然不是工會想要看到的。

　　在大眾集團由20名成員組成的監事會中，有半數是來自工會的代表，可以想象迪斯在推進改革中遇到的阻力。

　　更糟糕的是，僅僅一個月后，2020年7月，媒體曝出高爾夫8和ID.3由于軟件的問題上市交付的日期一再被延遲。迪斯的得力干將，負責大眾軟件業務的Senger因此引咎辭職。

　　時常有新勢力被吐槽利用OTA技術交付“半成品”汽車，到了大眾手上卻成為了硬件等軟件的局面。這里有傳統品牌在造車思路上的保守，也因為大眾在軟件方面的功底確實不足。前奧迪研發主管Peter Mertens在一次采訪中說：“大眾自身的軟件能力很差，比如ID.3中的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。”

　　不過，迪斯頂住了壓力，通過道歉和妥協，迪斯在監事會的信任投票中涉險過關。在經過半年多的博弈后，順利將工作合同延長到2025年。面對全球如火如荼的電動化、智能化變革，大眾需要迪斯這樣的改革者。

　　2020年9月12日，ID.3終于等來了軟件開始交付，并在頭兩月順利以8576輛和10584輛，超越特斯拉Model3等，成為歐洲最受歡迎的電動車。而也是在這段時期，特斯拉以超過7000億美元的市值一月成為市值最高的汽車公司。資本市場選擇了特斯拉，而大眾背后的保時捷-皮耶希家族選擇了支持迪斯的改革。

　　但同時，迪斯也還是做出了讓步，在“2030 NEW AUTO”發布會上，迪斯公開承諾“帶領66萬員工完成轉型”，對于改革中的大眾，這也是必須背負的沉重枷鎖。同為傳統品牌，同期豐田市值超過2000億美元，而大眾尚不足1000億，豐田全球僅大眾半數左右的員工數量是其中重要的原因之一。

　　在無法大規模裁撤更替員工的情況下，大眾很難大量吸引優秀的軟件方面人才的加入，無疑會拖慢大眾改革的步伐。這是激進改革中的大眾面臨的難題，也是全球主流傳統汽車品牌在這一輪汽車產業“新四化”變革中面臨的難題。

　　好在大眾已經走在了改革的前沿。

　　2021年7月9日，大眾汽車集團監事會對外發布信息，赫伯特·迪斯的工作合同將會延長到2025年10月，明確的傳遞出對迪斯改革的支持。而伯恩德·奧斯特洛已在2021年4月30日結束了大眾汽車集團工會主席的任期，46歲的大眾汽車集團工會副主席Daniela Cavallo接替了他的職位。

　　掃清重重阻礙的迪斯，以一場“2030 NEW AUTO”為主題的戰略發布會向世界宣告大眾接下來的任務。

　　首先，軟件在大眾集團內將被拔高到新的高度。大眾汽車集團新任CFO——Arno Antlitz稱軟件將與燃油車、電動車并列，成為該公司最重要的現金流來源之一。而軟件的任務，將由大眾集團旗下的軟件公司CARIAD完成。

　　CARIAD成功地把大眾、奧迪、保時捷的軟件工程師捏合在了一起，同時整合了15家公司，目前已擁有了4500名工程師。而擔任CARIAD公司CEO的，是迪斯在寶馬時期的舊部，前寶馬負責生產的高級副總裁Dirk Hilgenberg。

　　CARIAD負責大眾E3架構、VW.OS、大眾汽車云和一些關鍵的應用，將依托微軟在西雅圖的雷德蒙德建立了大眾汽車云研發中心，同時中國也成為大眾重要的軟件研發分部，主要推進自動駕駛方面的研發。據悉，目前約1000名軟件工程師在中國為CARIAD工作。

　　在E3架構方面，先已搭載在大眾ID.3、ID.4、斯柯達Enyaq、奧迪Q4 e-tron等MEB平臺車型上的被稱為E3 1.1 ，能夠升級并遠程更新MEB平臺的產品；2023年，CARIAD將發布高端軟件平臺E3 1.2版本，將實現多種功能，包括新的統一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新，保時捷Macan純電、奧迪Q6 e-tron等將搭載該奔奔。適用于集團所有品牌車型的通用操作系統的E3 2.0則要等到2025年，將支持預搭載L4級別自動駕駛技術。

　　據悉，大眾汽車集團每年將會向Cariad投入25-30億歐元，隨著軟件應用規模的加大，該業務將會在2025年左右實現盈虧平衡。2030年之前，來自大眾集團各品牌的近4000萬輛汽車將搭載大眾自主研發的軟件系統。

　　在硬件方面，大眾也將來一次大刀闊斧的改革，這就是大眾SSP機電一體化平臺。

　　大眾表示SSP機電一體化平臺將會整合大眾MEB平臺、奧迪\保時捷PPE平臺及現行的MQB、MLB、MSB平臺這2個純電動汽車平臺和3個燃油車平臺。2025年，奧迪將推出SSP平臺第一款車型Apollon，并完成平臺開發。

　　從2026年開始，SSP平臺將作為大眾汽車集團唯一的車型平臺，為大眾汽車集團搭載標準化的軟件平臺奠定基礎。在其生命周期中，預計將有4000多萬輛汽車下線。

　　在發布會上，迪斯表示到2030年，由于軟件、自動駕駛等因素，全球新車市場的銷量規模將會從現在2.5萬億美元增加到5萬億美元，是現在智能手機市場的10倍。而未來大眾汽車集團盈利的來源將包括硬件銷售業務、軟件業務、電池級充電業務、移動業務四個方面。

　　這也是大眾汽車集團首次將移動出行業務明確的納入到公司核心業務。

　　隨著自動駕駛的發展，汽車企業很大概率將會涉入到共享出行和物流市場，大眾預計在2030年前，僅歐盟5國在出行即服務市場的總額預計將高達700億美元。將移動出行業務明確的納入到公司核心業務，明確了大眾將進入共享出行和物流市場。

　　大眾汽車集團表示已經與戰略伙伴ARGO AI攜手走在了研發自動駕駛汽車系統，CARIAD將為大眾集團旗下乘用車型開發L4級別自動駕駛技術。2025年，大眾汽車計劃在歐洲提供首個自動駕駛出行服務，不久之后也將在美國提供類似服務。

　　大眾汽車集團管理董事會成員，數字化車輛與服務負責人Christian Dahlheim補充道：“大眾汽車集團旨在移動出行解決方案領域獲得強大的競爭優勢。我們將能夠根據不同市場的具體情況，直接向客戶提供服務或與強大的合作伙伴聯手。一個涵蓋所有出行服務的車隊將高效地提升我們的運營能力。此外，我們即將推出的出行服務平臺將整合集團及旗下品牌所有的移動出行服務，從而盡可能地方便客戶。”

　　在電動化方面，大眾汽車集團計劃通過建立新的合作伙伴關系，解決從原材料到回收利用過程中出現的所有問題，搭建一條可控的電池供應鏈。其目標是在電池價值鏈中達成閉環，并開展最可持續和最具成本效益的電池制造方式。

　　在執行層面，大眾將引入標準電芯，預計到2030年可降低50%的成本，并開始廣泛應用于大眾集團旗下各品牌約80%的電動汽車。至2030年，位于歐洲的6座超級電池工廠的總年產能將高達240千兆瓦時。

　　大眾第一家達成工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將由Northvolt AB公司負責運營。大眾汽車集團剛剛向Northvolt AB公司追加了5億歐元的投資，Northvolt公司將于于2023年投入生產。

　　而大眾在歐洲的第二座40GWh的動力電池工廠，即在薩爾茨吉特的動力電池工廠將會與大眾在中國投資的國軒高科合作。

　　迪斯明確的指出中國是全球電動車的關鍵市場，除了國軒高科，與江淮合資的大眾安徽也將發揮重要作用。大眾安徽將打造成SSP平臺的中國本土生產基地，其中包含正在建設的新研發中心。

　　在充電樁方面，大眾汽車集團將通過與在中國的合資企業開邁斯、美國的Electrify America公司等成功的合作基礎上，在亞洲、歐洲和美洲搭建充電公共基礎設施。

　　此外，大眾表示到2030年，將按照《巴黎協定》的承諾將每輛汽車在整個生命周期內的碳足跡與2018年相比減少30%。同時，純電動車型的份額預計將上升到50%。到2040年，在全球主要市場的所有新售車輛將接近零排放。最遲到2050年將實現碳中和。

　　在重重阻力下，堅定的改革者赫伯特·迪斯取得了勝利，也看得出大眾在汽車產業“新四化”變革浪潮下堅定改革的決心。而同時，大眾遇到的難題，也擺在所有主流傳統汽車巨頭面前。行業走向葉然發生巨變，但變革以為著集團內部的利益分配體系會被打破，阻力是客觀存在的。輕裝上陣的新勢力和科技巨頭，反而沒有這一的包袱，可以更快速的跟進。

　　不過，傳統汽車品牌也并非只有枷鎖。雄厚的造車技術積累給傳統汽車品牌留下了寶貴的財富，在大眾集團內，無論軟件的研發有多艱辛，但無論是MEB還是PPE，直到“大一統”的SSP平臺，都有著新玩家難以匹敵的成熟度。

　　如何利用還自己的優勢，打破重重阻力，搶奪新興人才，搶奪市場先機，是所有傳統汽車品牌需要直面的。現在，大眾開始堅定的轉身了。（文：太平洋汽車網 郭睿）