不久前，國外某媒體報道，日產總裁卡洛斯·戈恩曾表示，在乘用車領域，合作伙伴東風的貢獻幾乎為零。日產隨即作出澄清，說此言乃記者杜撰。但從其背后，我們仍可隱約看到中國汽車工業在跨國公司心目中的位置。

　　雖然加入WTO兩年來，跨國公司相繼加大了與中國汽車企業合資、合作的力度；雖然越來越多與世界同步的新車型、新技術引入了中國；雖然國內汽車企業年銷量和贏利能力節節攀升……但是，回首20多年來的合資道路，我們不得不承認，中方的話語權還不夠強。

　　由于國內有實力的汽車企業已相繼全面合資，有些甚至選擇了兩個以上的合作伙伴，遲到的汽車巨頭只能選擇其他實力稍遜的企業。而這些企業為了在高速增長的市場中分一杯羹，也紛紛降低談判砝碼，于是，就出現了遠比前些年中外合作底線寬松得多的合資協議。股比雖還是50對50，可中方的話語權卻打了折扣。

　　話語權的尷尬同樣存在于老合資企業之中。過去是為了車型更新、零部件認證等與外方爭吵。現在競爭激烈了，外方主動提出新車型本地化生產，合資企業也相繼具備了零部件認證能力。但是，話語權的紛爭不僅沒有消除，反而延伸到新車型定價、技術轉讓費收取標準、加快核心技術轉讓等核心領域。

　　去年，一些跨國公司的新產品在市場上栽了跟斗。在產品選型、營銷策略上，更了解本地市場的中方本應有更大權力。但遺憾的是，自信的跨國公司依然認為，在關鍵問題決策上還是他們更有經驗。一家跨國公司總裁曾說過，他們知道遠在異國，對中國市場不夠了解，但會把更多本地化人才引入其中國代表處，并加強出國培訓，因此，車型、市場策略等具體決策還是由外方制定。

　　中方缺少話語權，說到底還是自身不夠硬朗。雖然一年下來錢掙了不少，可產品最核心的品牌和技術都是拜外方所賜，別說50對50，就算中方控股，控制權還是在人家手里。

　　也許有人會說，同樣能創造利潤和稅收，同樣能創造就業崗位，干嘛非得要強求品牌和技術呢？其實，持這種觀點者并非不希望看到自主品牌、自主知識產權的汽車企業強大起來，實在是因為補齊品牌和技術的短木板太難。與其耗費時間開發新品、培育品牌，坐等市場機會從眼前溜走，還不如“拿來”。

　　誠然，中國這個世界最大的汽車市場，確實給國內汽車工業提供了成為跨國公司中國工廠的可能。但是，單純的加工廠，只是汽車產業鏈的一環，而且是利潤率最薄弱的一環。我們有龐大的市場作依托，完全有可能為國內外用戶提供汽車全價值鏈的服務。是努力在品牌和技術上實現突破，還是甘心成為別人的組裝廠，汽車合資已走到十字路口。(人民日報)