本月初，中國汽車工業協會助理秘書長沈寧吾宣布了10月份的汽車銷量報告，2008年將無法完成年初制定的1000萬輛生產目標，現在中國汽車工業協會已經調整生產目標至950萬輛，較原先下降5%。金融風暴對中國汽車業的沖擊雖然沒有動搖到根基，但由于銷售增長勢頭的停滯甚至倒退，部分廠商已經開始從內部著手，對整體的運營成本進行瘦身。而除了“節流”之外，“開源”更是各大主流廠商08、09年工作的重點。

一線城市4S店競爭慘烈

　　銷售網絡的拓展向來是廠商提升銷量的重要手段，以廣州本田為例，2002年其在北京地區僅有6家4S店，如今的這個數字是17家，平均每年新增4S店近2家。經銷商數量的增加在相當程度上影響到了這款品牌在該地區的覆蓋率、影響力，當然也成為當地消費者購車時的一項重要參考依據。但也正因為一線城市擁有數量龐大的4S店，在金融風暴的直接影響下，一線城市消費力大幅下降，4S店過多的隱患也暴露無疑。

　　8月，上海老牌汽車經銷商和平汽車旗下的一家上海大眾4S店停業。緊接著，上海另外兩家上海大眾4S店也相繼關門。北京地區同樣傳出了類似的消息，一家名為兵工北方的夏利4S店已經被轉賣，另一家經營雪鐵龍品牌的兵工偉業，也有可能被盤出。曾經是國內汽車消費主力軍的一線城市如今面臨著消費后勁不足的尷尬。

二線城市成拉動銷量新增長的新動力

　　來自新華信國際信息咨詢公司的最新數據顯示，北京、上海、廣州等一線城市的汽車增速開始明顯放緩，“前幾年，北京在全國汽車市場中的份額大約是7%，而廣州是12%。如今，它們的市場份額都在不斷下滑，今年上半年，北京已經下降到5%，廣州則低于10%。”

　　與此同時，以往被認為缺乏足夠高端產品消費群的二線城市卻逐漸展露出與以往不同的態勢。以北京現代為例，2004年北京現代在二線城市的銷量比重為26.5%，2007年這個比重已經上升到36.9%。

　　和一線城市相比，二線城市在發展汽車銷售業時，在道路通暢、停放車輛、尾氣排放、牌照管理等方面有相對寬松的環境。此外，對于投資汽車銷售的商家來說，二線城市有成本低廉、競爭溫和、易于管理等諸多優勢，在這兩方利好的情況下，如果廠家在暢銷車型配給、進貨價格、金融產品投放、庫存壓力等方面給予二線城市的經銷商大力支持的話，二線城市對于汽車的消費出現井噴也不是沒有可能。

　　有如此多的利好，在二線城市擴張銷售服務網絡時，廠商還會面臨到阻力或者問題嗎？經銷商的利潤是否足夠維系正常經營？二線城市的消費者在支付了同樣的價錢之后，利益保障是否能和一線城市的消費者一致呢？