650EV搭載了43.1kWh的電池組，比620EV多了7.1kWh，并且電池組類型也從磷酸鐵鋰電池變?yōu)榱巳?a target="_blank" class="cmsLink">元鋰電池。經(jīng)過升級后，650EV的最大功率達到了100kW，最大扭矩則為300N·m，綜合路況下的巡航里程也提升到了306公里。

　　其實大部分電動車開起來的感覺沒有燃油車之間區(qū)別得會那么明顯，畢竟純電動車的驅(qū)動系統(tǒng)比較單一，所以650EV跟我之前接觸到的一些自主純電動車有著非常相似的駕感，比如起步反應很快，車速提升的過程很線性、舒適，同時又會很安靜。

　　舒適模式下，650EV展現(xiàn)的風格也是非常的愜意，動力輸出不會讓你感覺到上來就會有很強的加速感，一切以舒適出發(fā)，雖然擁有300N·m的最大扭矩，但是只要油門給的跨度不大、不深，那么開起來還是會很柔和、很寬容，就是一副家用買菜車的樣子。

　　而把模式切到S擋，最直觀的變化就是感覺車的爆發(fā)力整體上升了一個檔次，右腳的每一次變化都可以很明顯的反應在車速上，加速感變得更加厚重、粗曠一些，如果是一腳油門到底的話，那么瞬間的提速還會給你一段小驚喜。

　　650EV同樣帶有動能回收系統(tǒng)，抬起油門車輛就會自動剎車然后把多余的動能轉(zhuǎn)化為電能給蓄電池充電，但是沒有力度調(diào)節(jié)擋位。低速時感覺力度比較適中，但是高速時如果松開剎車會感覺車速降低得有些突兀，會有一種唑車的感覺，如果有回收擋位調(diào)節(jié)的話我想會更便利一些。

　　650EV底盤采用了前麥佛遜后縱向拖拽臂式非獨立懸掛，雖然不是全獨立懸掛，但是坐在后排在城市中行走基本上不會感覺到會有過分的顛，反正懸掛被調(diào)校得很厚實，除了可以把日常碎石和裂縫很輕易的“磨擦”掉之外，就算是壓過減速帶這種高角度路障時，極軟的懸掛讓車身經(jīng)過幾次波動之后會很好的把震動弱化，650EV的駕駛舒適度還是非常不錯的。

總結(jié)：

　　650EV推出的目的很明顯，它沒有炫麗的外觀，也沒有高檔的內(nèi)飾和豐富的配置，它是專門為那些想購買輛電動車而又不時會游走于主城市和周邊城市之間的用戶而來，300公里對于自主純電動車而言已經(jīng)是一個主流的水平，而650EV的推出無疑也是為了增強自身的競爭力，讓力帆能夠趕上其他競爭對手的步伐。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王岳）