前排座椅                             后排座椅

　　離開杭州的高速路上，榮威750的兩種駕駛模式差別顯著。經濟模式下，車速不溫不火地上升，發動機通過兩段加速的油門踏板來判斷車主的心急程度；轉換到運動模式后，換檔時間明顯延遲，高轉速的發動機轟鳴伴隨著明顯的換檔沖擊，很快就達到高速區間。同樣在90km/h的速度駕駛，經濟模式下發動機轉速為1800rpm，而運動模式下則有2400rpm，其間的油耗和機動性差異可想而知。

　　操控性是歐洲車的長項，但對于中國買主，這個優勢卻成了雞肋。上汽大刀闊斧地改造了榮威750的操控風格，以適應國人口味

　　眾所周知，歐洲車的賣點主要是操控。英國是賽車運動的故鄉，生產的車自然也脫不了這個特性。可是，真正的“汽車運動性”在中國市場卻只是一個宣傳口號而已，葉公好龍的人偏多，特別是榮威瞄準的行政車級別上，“舒適”是絕對的主打。于是運動性成為了雞肋，上汽只好忍痛割愛。據說這項性能在上汽研究院內部也引起了激烈的辯論，技術部門和市場部門從自身的角度出發，形成嚴重對立。最終的勝利屬于市場，技術部門向舒適型的駕駛風格作了妥協。前后獨立懸架的硬度被大幅度降低，但車身的抗側傾力度并未被削減，為了確保安全性，原車的ABS+TCS升級為綜合了防抱死、轉向制動控制、制動力分配、加速防滑、牽引力控制和車身穩定控制6大功能于一體的主動安全控制系統SCS。

　　即使偏舒適取向，榮威750的設計也不大容易導致失控。加長100毫米之后，車身的靈活性有所降低，轉向不足現象明顯，而且尺寸偏大的轉向盤和稍顯沉重的轉向力度也限制著過激駕駛行為的出現。彎道的表現得失互現：一方面，轉向沒有想象的精確，對于急彎時常需要作微小的調整。轉向齒比不合理，導致轉向時打輪過多；另一方面，側傾也沒有想象的那么大，駕駛者不須因為顧及安全而分心，電子系統的實時監控也起到了關鍵作用。

　　制動系統充分考慮到了國人的喜好，榮威750的前、后通風盤設計并不像大眾系列那么靈敏，但是制動效果卻很線性，通過合理分配制動力，即使是急剎車，也很難出現“點頭”的情況，這對容易暈車的人一定是個福音。

上汽榮威750外觀圖片

　　上汽的首次自主操盤，已經顯示了一定的老道。大處著眼，小處著手，更多地關注細節才能贏來市場

　　一輛車各方面的均衡設計是比較難拿捏的“度”。上汽在改造榮威的過程中，某些設計已經達到了我們的預期，比如配置的規劃、車型的重新定位；但在細節處理、精致程度方面，尚未達到原車所具備的氣質，至少在試裝車上還沒有完美地表現出來。這是量產的新車留給我們的懸念，也將是榮威成功的關鍵。

　　不過，上汽也自有其明智之處。它深知推廣一個在中國沒有傳統根基的新品牌，最重要的還是要讓買家們放心。所以，新車亮相當天就啟動了自己的服務品牌，像車主俱樂部、汽車信貸、保險、二手車置換等，都做到了前面，讓我們看到了上汽運作品牌的嫻熟。

　　我們用國際的標準審視了這輛“高端自主品牌”轎車，或許評價不甚完美。但我們的用意在于“哀兵必勝”，擁有數十年造車經驗的上汽，嫁接了來自英國的技術，一定有著消化吸收的迂回過程。不過，放眼全國，榮威750的起點確實是比較高的，一旦磨合成功，上汽未來將可以爆發出更大的發展后勁，成為不可小視的潛力股。