在我初二的時候，讀了一本叫《數(shù)字化生存》的書；時隔十多年后，我駕駛了一款叫“全時數(shù)字轎車”的榮威550。這十多年間，我們身處的社會發(fā)生最大的變化就是計算機的普及和數(shù)字技術(shù)對生活方式的影響——我很想知道，那些形色匆匆的男男女女，是否會考慮用一臺“數(shù)字轎車”來替代他們永不離身的i-Pod。

　　在這個被信息浪潮席卷的社會中，數(shù)字化商品早已攻占了我們生活的各個角落。上汽正是看中此間的契機，把許多數(shù)字科技運用到了家用轎車上，于是有了我們眼前的榮威550轎車。

　　在說550之前，不得不先說一下它的大哥榮威750。駕駛榮威750是種很“特殊”的體驗。這種特殊不在于機械特性方面，更多的是情感層面——因為我們會不由自主地聯(lián)想其英倫血統(tǒng)，繼而想到我們自主品牌的未來之路??令人心中倍感沉重。但如今這種沉重的感覺一掃而光，550從內(nèi)到外，都透射著一股朝氣。該車的造型設(shè)計主要在位于英國的上汽英國研發(fā)中心完成，意大利博通BERTONE公司參與。在上海汽車英國研發(fā)中心總經(jīng)理兼首席設(shè)計師林德瑞的主導(dǎo)下，榮威550的整體風(fēng)格流露出帶有濃重歐亞風(fēng)味的融合。關(guān)于造型，我真的很喜歡那對全新的尾燈設(shè)計——不隨波逐流、造型優(yōu)雅，而且適當(dāng)?shù)膭痈芯�條也和整車風(fēng)格十分相襯。攝影師對于畫面和視覺的感受總是要比我強那么一點點，所以榮威550那具有強烈設(shè)計感的車頭很快地俘獲了他的歡心，但在我看來則稍微有些夸張，和尾部、側(cè)身腰線相比更加顯眼。總體而言，雖然550顯得十分敦厚，卻絲毫沒有笨重和臃腫的感覺，這是設(shè)計師的功力。

　　動力配置上，我們試駕的車型配備的是1.8T渦輪發(fā)動機。上汽的工作人員告訴我們，1.8T車型會首先入市，之后還會有1.8升的車型。550的這臺發(fā)動機和750 1.8T上的那臺Kavachi渦輪增壓發(fā)動機相同。最大輸出功率同為160馬力，峰值扭矩也保持了原來的215牛·米，唯一的調(diào)校變化就是峰值輸出的轉(zhuǎn)速從2100轉(zhuǎn)調(diào)高到了2500轉(zhuǎn)。但550在車身重量上有優(yōu)勢，所以完全不必?fù)?dān)心動力輸出的問題。如果你一腳油門到底，完全依靠電腦自動執(zhí)行換擋，直接的加速感幾乎不會讓你感受到渦輪遲滯，出力之順暢仿佛是在一臺大馬力掀背車。而如果你漸進(jìn)地踏下油門，那么至少在3000轉(zhuǎn)以上才能體會到一些年少張狂的感覺。而用2000左右的轉(zhuǎn)速以100公里/小時巡航，小型渦輪增壓發(fā)動機兼顧動力和油耗的優(yōu)勢顯現(xiàn)無疑，在愛信這臺5前速Tip-Tronic手自一體變速箱盡職盡責(zé)地配合下，動力被平順地傳遞到前輪上。當(dāng)你手持方向盤的時候，則會驚喜地發(fā)現(xiàn)一對換擋撥片 ——我先克制住一剎那的興奮——因為很多這樣的換擋撥片都是中看不中用。把排擋推入運動模式，撥片程序就處于工作狀態(tài)。我嘗試著在三擋重踩油門。渦輪全開，指針直沖6800轉(zhuǎn)的紅線區(qū)。我的右手不撥，那指針?biāo)坪蹙蜎]有停下來的意圖??轉(zhuǎn)速在6800轉(zhuǎn)的紅區(qū)停留了大概一到兩秒，我很滿足地右手一抬，伴隨著降低的轟鳴聲，變速箱迅速升入四擋，此時車速恰好在140公里/小時的最佳巡航速度。不得不承認(rèn)，這是我一天試車下來最開心的一剎那。撥片的反應(yīng)速度比想象中快不少，甚至要比變速器本身自帶的手動模式要順手很多——無論是反應(yīng)速度還是換擋手感。這樣一副撥片所提供的扎實的科技感，著實為550加了分。而懸掛方面，雖然濾震效果比不上750，但也沒有太多惱人的表現(xiàn)。不過懸掛彈簧卻有些軟，抑制不住坑洼路面垂直方向的震動，導(dǎo)致車身上下反復(fù)彈跳，是唯一讓我皺眉頭的懸地方。