● 駕駛：三菱發動機+CVT/5MT，整體偏舒適

　　這次的三菱發動機與V3上的那一臺有所不同，在4A91之后多了一個PLUS，也就是說是4A91的升級版，通過參數可以得知，最大功率和最大扭矩的爆發時間都有所提前，而MIVEC可變氣門正時技術以及廠家的一些積極調校，也令其排放達到了歐V標準。

　　變速箱沒有意外自然是5速手動和模擬6速的CVT變速箱可供選擇。手動擋的擋把采用了運動風格的圓球造型，下方還有皮質包裹；而CVT變速箱造型和三菱的產品類似，是比利時PUNCH VT2 的CVT變速箱（南京工廠生產）。未來還會有1.8L和1.5T的動力組合，那樣在同自主品牌的競爭中1.5T+CVT的組合會更有底氣吧。

　　五連桿獨立后懸是東南一貫堅持的，誰讓人家有著三菱平臺的技術支持，所以對于V5的操控還是可以報以期待的，何況人家還是和三菱翼神共線生產。蹲下來看，V5的地盤其實就是來源于V3，可以說是增長增寬的版本。

● 關于CVT車型

　　這款CVT變速箱同4A91也算是老搭檔了，在V3那里就已經證明過是比較合拍的組合。D檔下相當平順，只要不是重踩油門，它都是不慌不忙的拉升轉速，提速比較溫柔。發動機在2000轉之下就有明顯震動和噪音，2500轉時就相當夸張，之后隨著轉速遞增，油門踏板和方向盤都像是進入了手機的震動模式。

　　D檔時將檔把向左撥則進入S擋運動模式，直觀的感受是油門更加輕快，轉速提高也更為積極，但隨之而來的就是高轉時發動機的嘶吼，像是一種抗議。值得一提的是，這臺CVT變速箱還具備手動模式，你可以控制在接近紅線時換擋亦或是通過降擋來減速，模擬6個擋位也可以提供一些樂趣。

● 關于手動擋車型

　　試駕過CVT版本后我立馬又找來一臺手動版的繼續體驗，首先短巧的球形擋把保證了換檔手感，雖談不上明顯的吸入感，但好在擋位清晰。離合的設定軟硬適中，結合點也比較低，基本上給一點油就可以走。

　　1.5L發動機在手動變速箱的加持下會顯得更有信心一些，想要獲得更明顯的提速感，還是要降檔拉轉速，此時的噪音和震動就比較明顯，但也好過在高擋位時原地加速的尷尬。

　　獨立后懸被調校的偏軟，本意是增強舒適性，但同時也就放棄了支撐性。懸掛對于顛簸的過濾比較積極，只是行程比較長，反應起來就比較慢，加之車身的剛性不夠，總是會有明顯多余的晃動，沒有想象中的那般扎實。

　　騰沖的山路多彎道，V5雖然有著一副好底子，但偏向舒適性的調校令其過彎時會有明顯側傾，不過很快車身就可以回正，車尾的循跡也不錯，機械液壓助力不能隨速調整，無論低速高速都比較輕盈，方向盤指向也過得去。

　　小結：和V3幾乎一樣的動力組合，動力調校雖然有優化，但在低轉速時并不充裕，而高轉時發動機的噪音和震動又很明顯，加之底盤也是明顯偏向舒適性，所以它只能滿足你的日常代步需求。

● 試駕總結：如果V5和V3兩款車共市，我倒開始擔心V3會拉低消費者對于V5的接受度，因為試駕體驗下來覺得V5相較V3雖然有所進化，但裝配工藝并沒有明顯提升。V5的優勢可以總結為：外形、內飾設計很協調；SEMI多媒體交互系統；空間比V3大；源自三菱的平臺技術。其不足之處則有：發動機噪音、抖動明顯；底盤調校偏軟；裝配工藝有待提升。

　　同對手的比較中可以發現，V5在動力、空間上不如長城C50；價格、配置不如比亞迪速銳；外形、做工不如長安逸動。但毫無疑問，它是一款各方面都表現均衡的車型。（圖/文 太平洋汽車網 @謝子牛）