F1代表了汽車工業的最高水平，這句話現在說來也毫不過分，從空氣動力學設計、 潤滑油和輪胎配方的改進以及碳纖維材料等技術在量產車上的普及，都離不開這些技術先期在F1上的推行試驗。

　　在動能回收這件事上，也沒有意外。對于量產的民用車來說，回收動能也就是制動能量，即能夠節省燃油消耗，順應新能源的發展趨勢又能減少制動系統的工作負擔。因此各大汽車廠商和零部件供應商怎么會放過這個機會呢。

　　特別是在市區內通行，駕駛員頻繁的剎車動作能夠將動能轉化為電能為電池充電，提高車子的續航能力，減少油耗和排放。

　　不利于在驅動軸上加入電機反拖回收能量，這里的原因與F1迫不得已采用后軸電傳剎車的原因是類似的。不過，車企也并不是沒有這樣干過，由于助力器的工作特性，踩下制動踏板時，助力器的輸出力會發生跳躍性變化，被稱之為跳躍值或跳增值，有興趣的可以百度，筆者就不贅述了。

　　所以想回收更多的能量就需要引入電傳剎車，目前主流汽車廠商們的電傳剎車多采用博世的ibooster與大陸MK C1兩種電機助力方案。

　　提升的幅度不是很大，能夠看得出剎車卡鉗與電機兩個制動來源的協調匹配還有相當大的優化空間。目前在比亞迪王朝系列混動、特斯拉、本田銳混動等車型上有所應用。

　　電傳剎車實際上就是為了制動能量回收而誕生的，但是在民用車領域，由于成本因素的制約，還存在電傳剎車與能量回收電機的匹配問題，導致有剎車腳感怪異的問題出現，目前也還沒有比較完美的解決方案。那么現在的問題是，F1玩了這么多年的ERS何時才會下放到量產車呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）